Op pad met de Alfa Romeo SZ

Er zijn maar weinig auto’s waarmee je zoveel bekijks trekt als de Alfa Romeo SZ. Dat heeft niet eens zozeer te maken met de zeldzaamheid, maar alles met het uiterlijk. Zelfs zeventien jaar na zijn introductie baart de SZ nog opzien.

Als op 17 mei 1985 de Alfa 75 wordt voorgesteld, kan niemand vermoeden dat diezelfde familiesedan vier jaar later de basis zal vormen voor één van de meest opzienbarende creaties uit de Alfa Romeo-geschiedenis. De voortekenen wijzen ook bepaald niet in die richting. Goed, de door Ermanno Cressoni getekende 75 is beslist fraai gevormd, maar ultrasportief kun je hem bepaald niet noemen. Onder de motorkap huizen de bekende viercilinder Alfa-motoren, met een inhoud die varieert van 1.570 cc (110 pk) tot 1.962 cc (128 pk), of een tweeliter VM-dieselblok met 95 pk. Ook in die tijd geen spectaculaire cijfers. Gelukkig is er nog de twaalfkleps 2.5 V6 met 156 pk. Die is niet alleen goed voor een fantastisch motorgeluid, maar ook voor een top van 210 km/u en het standaardsprintje in 8,2 sec.

Ook qua onderstel zijn er weinig verassingen. Geheel conform de Alfa-traditie van die tijd heeft de 75 achterwielaandrijving met het differentieel, de versnellingsbak en de koppeling als één groep in de achteras ingebouwd (het transaxle-principe dus), inclusief aan het differentieel geschroefde remschijven. Door deze constructie blijft het onafgeveerde gewicht lekker laag, wat bijdraagt tot het inspirerende weggedrag. De 75 heeft verder een onafhankelijke voorwielophanging met driehoekige draagarmen. De achterwielen worden aan de grond gehouden middels een fraaie De Dionas en een Watts-parallellogram. Tenslotte is zowel vóór als achter een torsie-stabilisator gemonteerd.

Het 75-gamma wordt steeds verder uitgebreid. In maart 1986 verschijnt de 155 pk sterke 1.8 Turbo, drie maanden later gevolgd door de 3.0 V6 met 188 pk (later 192 pk). Hoe leuk deze versies ook mogen zijn, de race-uitvoeringen spreken toch het meest tot de verbeelding. Zo presenteert Alfa Romeo in januari 1986, tijdens ‘het’ Salon van Brussel, het prototype van een ongekend brute 75: de 1.8 Turbo Groep A (mede dankzij de KKK 30/26 turbocompressor goed voor 300 pk), waarmee de fabriek zich inschrijft voor het Europees Toerwagenkampioenschap. Het onderstel wijkt behoorlijk af van de huis-,tuin-en keuken-75: de torsiestaven hebben plaats gemaakt voor schroefveren, er zijn hardere veren en dempers gebruikt, evenals zwaardere stabilisatoren en verstelbare, uit de luchtvaart afkomstige, Uniball-lagers. Als stoppers monteert, men indrukwekkende Lockheed remschijven. De 75 Groep A evolueert later tot de befaamde 75 IMSA, die in zijn meest extreme vorm niet minder dan 400 pk levert.
In december 1988 lekken de eerste berichten uit over een bijzondere sportwagen die Alfa Romeo zou hebben ontworpen op basis van de 75. Drie maanden later, tijdens de Salon van Genève, blijken de geruchten op waarheid te berusten: de ES 30 is een feit en de wereld staat even stel. Een spannender verschijning –men durft het nog niet over ‘mooi’ te hebben– is nauwelijks denkbaar. Het carrosserieontwerp is het resultaat van een interne competitie tussen Alfa’s eigen Centro Stile, de ontwerpafdeling van moederbedrijf Fiat (die voor dit project nauw samenwerkt met IDEA) en Carrozzeria Zagato. Uiteindelijk mogen de
tekenaars van Fiat (meer specifiek: Robert Opron en Antonio Castellana) met de eer gaan strijken. Zagato’s ontwerp wordt dus afgekeurd, maar als pleister op de wonde krijgt hij wel de opdracht de auto te gaan bouwen. Als ‘beloning’ voor deze bijdrage wordt de ES 30 voorzien van een sierlijke letter Z op de voorschermen.

Een passende naam voor Alfa’s nieuwe 2+2 wil maar niet te binnen schieten –’75 Coupé’ en ‘GTV’ worden overwogen en verworpen– en dus houdt men het in eerste instantie maar gewoon bij de oorspronkelijke fabriekscodering: ES 30, wat trouwens staat voor Experimental Sportscar 3.0. Niet veel later krijgt de auto zijn definitieve naam: SZ. De precieze betekenis van deze twee letters laat Alfa Romeo wijselijk in het midden, maar velen leggen het uit als ‘Sport Zagato’ of ‘Sprint Zagato’. Gezien de beperkte inbreng van Zagato iets te veel eer, maar ach, wie let daar nou op. Bovendien, erg belangrijk is het allemaal niet, want de auto wordt vooral bekend onder zijn bijnaam Il Monstro (het monster).

De 1.260 kg wegende SZ is technisch verregaand gebaseerd op de 75. Hij heeft dezelfde bodemgroep (met gelijke wielbasis), die echter aan de achterzijde aanzienlijk is ingekort. Het onderstel is ontwikkeld door Alfa Corse, Alfa Romeo’s raceafdeling, en grotendeels afkomstig van de 75 Groep A en de 75 IMSA, dus inclusief schroefveren, zwaardere dempers, veren en stabilisatoren, de transaxle (nu met 25%-sperdifferentieel) en de De Dion-as, zij het met gewijzigde ophangpunten en wielgeometrie. De schokdempers zijn hydraulisch vier centimeter in hoogte te verstellen, om verkeersdrempels en andere nutteloze obstakels zonder gevaar te kunnen bedwingen. Een leuke, maar overbodige gimmick? Niet als je bedenkt dat de SZ een bodemspeling van zes(!) centimeter heeft. Fraaie 16” wielen maken het onderstel compleet. Voor zijn ze 7J breed en voorzien van 205/55 rubbers, achter is dat 8J met 225/50.

Ook het motorblok is een oude bekende: de in lengterichting gemonteerde 3.0 V6 twaalfklepper uit de 75, maar met iets wildere nokkenassen, aangepaste zuigers, een gewijzigd in- en uitlaatsysteem, grotere kleppen en een hogere compressie. Het pretpakket is nu goed voor 210 pk bij 6.200 tpm en 245 Nm bij 4.500 tpm (245 km/u, 0-100 km/u in 7 sec). De ingekorte 75-chassis’ worden vanuit de Alfa-fabriek in Arese naar Zagato in Milaan verscheept, waarop deze de Modar-carrosserie (een soort kunsthars met glasfiber) lijmt en de interieurs monteert. De carrosseriedelen worden overigens niet bij Zagato gemaakt, maar bij het Franse Stratime en het Italiaanse Carplast. Zagato mag dus simpelweg de auto’s in elkaar schroeven, meer niet.

In maart 1990 gaat de productie van start. Per dag bouwt Zagato drie SZ’s, met een maximum van 1.036 stuks (inclusief 38 prototypes). In Nederland mogen slechts 30 gelukkigen zich eigenaar noemen; de eerste wordt op 1 mei 1990 afgeleverd.

Voorzichtig stuur ik de stad uit, op zoek naar lege, kronkelige weggetjes, waar de SZ –als ik de verhalen mag geloven– het best tot zijn recht komt. Al snel laat ik de eerste voorzichtigheid varen. Nee, niet omdat ik er opeens een DTM-achtige rijstijl op na houd, verre van dat zelfs, maar gewoon omdat de SZ zich kinderlijk eenvoudig laat besturen. Heel veel anders dan mijn 156 voelt het allemaal niet aan, waardoor ik me al binnen een paar minuten volledig op mijn gemak voel. Zelfs filerijden levert geen problemen op. Terwijl we stapvoets te stad uit sukkelen, hebben fotograaf Carlo en ik de tijd om eens uitgebreid om ons heen te kijken. Het interieur is onberispelijk als het op styling aankomt, met slechts één storend element: de plastic aftermarket pookknop. Allemachtig, wat goedkoop. Hoe iemand het kan verzinnen om zo’n prul in een verzamelaarsobject als dit te monteren, is ons een compleet raadsel. Maar afgezien daarvan voelen we ons helemaal thuis. De kuipstoelen met leren bekleding bieden perfecte steun, het stuurtje ligt lekker in de hand. Het naar de bestuurder toe gebogen dashboard biedt uitzicht op zeven forse klokken met een sportief nostalgische uitstraling. Kortom, wat wil een mens nog meer?

Nou, op die vraag is best een antwoord te vinden: iets meer zorg voor detail door de Italiaanse bouwers van weleer zou wel prettig zijn geweest. Aan alles is te zien dat we hier te maken hebben met een handgebouwde auto. Dat dit ook zijn schaduwzijde kent, blijkt wel uit de niet altijd even fraaie pasvorm van de diverse interieurdelen. Hier en daar zit een naadje scheef, is een paneeltje niet helemaal recht gemonteerd, zijn de naden niet overal gelijk. Kortom, aan de afwerking schort het een beetje. Hetgeen overigens niets zegt over de kwaliteit van onze testauto, want de genoemde kritiekpunten zijn van toepassing op alle SZ’s. Bij Zagato keek men gewoon niet zo nauw. En om het nog erger te maken: aan de buitenkant is het van een zelfde laken een pak. Er zijn verhalen bekend dat eigenaren, direct nadat ze de sleutels van hun langverwachte en duurbetaalde SZ overhandigd hadden gekregen, koers zetten naar een carrosseriespecialist, om aldaar de auto voor ettelijke tienduizenden euro’s écht goed in elkaar te laten zetten. Waarbij dan soms de hele SZ eerst gedemonteerd diende te worden.

Ach ja, mooie verhalen. Maar intussen zitten Carlo en ik toch maar mooi in zo’n zeldzaam stukje Alfa Romeo-geschiedenis. Het motorgeluid raakt je midden in het hart, zonder storend op de voorgrond te treden, en de auto hangt lekker aan het gas. Soepel is hij ook: al bij zeer lage toerentallen is er voldoende koppel voor handen om lekker vlot onderweg te zijn en je kunt er zelfs een behoorlijk schakelluie rijstijl op nahouden. Dat laatste demonstreer
ik ongewild bij een stoplicht, als ik per ongeluk vanuit stilstand in het derde verzet vertrek. Geen geschok, geen getril; zonder protest laat de Alfa zich deze mishandeling welgevallen. Niettemin hebben we onze twijfels of bij dit exemplaar nog wel alle 210 paarden bij de les zijn. De auto is namelijk niet zo snel als je op grond van de fabriekscijfers zou mogen verwachten, zeker niet als je weet dat de meeste SZ’s in de praktijk zelfs aanzienlijk meer dan 210 pk aan boord bleken te hebben. Misschien dat ‘onze’ auto gewoon wat lang heeft stilgestaan en het luie zweet er weer even vanaf moet. Aan dat laatste proberen we wat te doen rondom de Loosdrechtse plassen.

Het is vroeg, de ochtendnevel drijft nog op het water, de zon doet een dappere poging de bewolking te breken en het is rustig. Voor ons strekt zich een lang lint van kronkelige wegen uit en al snel gaat het gaspedaal dieper naar beneden. We laten onze schroom varen en genieten met volle teugen van deze bijzondere ervaring. Uit oude testverslagen hebben we begrepen dat de wegligging op een uitzonderlijk hoog niveau ligt en van die conclusie blijkt geen woord gelogen. Zelfs naar moderne maatstaven is het iets bijzonders. Dankzij het extreem lage zwaartepunt en de bijna ideale gewichtsverdeling (56% voor, 44% achter) gaat de SZ als op rails door de bochten, terwijl je via de uiterst directe en gevoelige stuurinrichting constant geïnformeerd wordt over wat zich onder de voorwielen afspeelt. Er zijn maar weinig auto’s die je eerder gevoelsmatig dan met doelbewuste commando’s van bocht naar bocht kunt laten
dansen, de SZ is er één van. Van onderstuur lijkt deze Alfa nog nooit gehoord te hebben; tot op zeer hoge snelheden is de SZ zo neutraal als Zwitserland in haar beste dagen. Pas op de limiet komt een voorzichtig overstuur inzetten, dat echter makkelijk te corrigeren valt. Indrukwekkend. En vooral ook uiterst vermakelijk.
Op zoek naar een goede fotolocatie dreigen we ons Waterloo te vinden bij een paar nare verkeersdrempels. De auto is te laag en we kunnen niet meer voor- of achteruit. Even ziet het er naar uit dat we onze AOW-gerechtigde leeftijd moeten afwachten op een volslagen verlaten Utrechts industrieterrein, maar
gelukkig biedt de hoogteverstelling uitkomst. Middels een knopje op de middenconsole verheft de SZ zich een paar centimeter – eerst de achterkant, daarna de voorkant. Het gaat traag, en een ‘tussenstand’ is er niet, maar het werkt wel. Terwijl de hydrauliek zoemend zijn werk doet, kijken Carlo en ik elkaar tevreden glimlachend aan. Is het leven niet prachtig?

[nggallery id=16]

Door: Ewoud Hallebeek

Technische gegevens – Alfa Romeo SZ
Motor: 2.959 cc V6 12V, 210 pk/152 kW-6.200 tpm, 245 Nm-4.500 tpm. Transmissie: vijfbak, achterwielaandr. Banden: 205/55 ZR 16 (voor), 225/50 ZR 16 (achter). Top: 245 km/u. Acc. 0-100: 7,0 sec. Verbruik: 14 l/100 km.

You may also like

Leave a comment