Test: Lancia Beta Monte Carlo

lancia-monte-carlo-01

De Lancia Beta Montecarlo lijkt getekend te zijn met behulp van een liniaal. Vermoedelijk zouden zelfs de wielen vierkant zijn geweest als de ontwerpers zich helemaal hadden mogen uitleven. Gelukkig is dat niet gebeurd, zodat niets een uitgebreide proefrit in de weg staat.

De Lancia Beta Montecarlo is ontworpen als Fiat. De interne benaming is Typo 137, maar voor de buitenwereld zou dat X1/20 moeten worden. Waarmee de 381 cm lange en 119 cm hoge coupé een soort grote broer is van de X1/9.
De oliecrisis van 1973 gooit Fiat’s plannen overhoop. Zo’n benzineslurpende sportwagen kan funest zijn voor het imago. Maar zo’n mooi ontwerp gooi je ook niet zomaar weg. Gelukkig is er Lancia, in 1969 door de Fiat-overname van de ondergang gered. Bij zo’n liefhebbersmerk kan zo’n speciaal stukje ‘speelgoed’ best door de beugel. De zescilindervariant die eest wel was gepland komt er echter niet, al is er onder de zijdelings scharnierende motorkap royaal de ruimte voor.

lancia-monte-carlo-03

Zo wordt de tweezitter uitgebracht als Lancia Beta Montecarlo. Met de voorwielaangedreven Beta heeft de Montecarlo echter, afgezien van de motor en de bak, vrijwel niets gemeen. Het is een rasechte sportwagen, in elk geval uiterlijk. Je kunt er zelfs Ferrari-trekjes in vinden. Niet zo verrassend, gezien de invloed van Pininfarina. Het grotendeels uit zwarte kunststof opgebouwde front is typisch ‘laat-seventies’, maar is niet het meest geslaagde deel van het ontwerp. Stel je voor, deze auto met de mooie, aflopende neus van de Ferrari 308. Of die van de latere Lancia 037 rallywagen… Maar het is niet anders en de rest maakt veel goed.
De originele asymmetrische lichtmetalen wielen (13”) zijn bij deze auto vervangen door 15” ACT’s, die qua leeftijd en stijl prima kunnen. De standaardwielen zijn er echter wel bewaard gebleven.

Het brede portier, geheel in stijl met een ‘vierkante’ deurgreep, geeft een gemakkelijke instap. Binnen overheersen rechte lijnen. Op de tekentafel moet het interieur een esthetisch genoegen zijn geweest, maar toen de ontwerper later zag wat er op de lopende band van is gemaakt, heeft hij zich vermoedelijk wanhopig van de Dom van Milaan gestort. Rechts zit er een enorme spleet tussen het dashboard en de ‘console’ op het deurpaneel. Links kun je er ook een vinger tussen steken en zit het dashboard minimaal een centimeter lager. Tegenwoordig weten ze beter hoe het moet, maar de slordigheid van de jaren zeventig en tachtig achtervolgt de Fiat-merken tot de dag van vandaag.
Het kleine leren Mono stuurtje is net te modern. Het originele sportstuur is groter en heeft twee spaken die smal toelopen naar het midden. Jammer, vermoedelijk ligt het nu ergens op een zolder te verstoffen, als de eigenaar het nog niet heeft weggegooid.

lancia-monte-carlo-05

De zitpositie moedigt niet aan tot een verre reis. Het stuurtje –in hoogte verstelbaar! – zit tussen je opgetrokken knieën. Ergens in de diepte voel je iets van pedalen, maar ‘wat’ precies ‘wat’ is… Een draai aan de sleutel wekt de tweeliter dubbelnokker tot leven. Waarbij je niet naar de toerenteller hoeft te kijken om te weten of dit fraaie stukje techniek ook werkelijk loopt; het rommelt flink, daar achter. Koppeling in, vijfbak in één… Verd… waarom gaat die koppeling zo zwaar!? Oh, ik probeer de voetrust als koppeling te gebruiken. Dan maar een stuk naar rechts. Hè, is dat het rempedaal? Nee, mijn rechtervoet, zo zacht zijn pedalen niet. Stom van me, had ik maar smalle damesschoentje maar 38 aan moeten trekken… Voorzichtig aftastend probeer ik de pedalen op de juiste manier en in de juiste volgorde te bespelen, wat soms ook daadwerkelijk zonder haperingen lukt. Alles went…

De gangwissel heeft officieel een H-patroon, maar in de praktijk is het meer een geheim en ingewikkeld teken uit een zeldzaam, oud Chinees kookboek. Afijn, ik ga van het ene verzet naar het andere en nog redelijk rap ook. Waarbij de dikke viercilinder er lustig op los roffelt en de slechts 1.040 kg wegende auto in een rap tempo op honderd kilometer per uur weet te versnellen. De fabriek noteert daarvoor slechts 9,3 sec.
Dat ga ik niet halen, zeker niet met dat overbevolkte pedalenhok en het fu-yong-hai schakelpatroon. Om te zien hoe hard je precies gaat, moet je snelheid maken. In de onderste helft van het meterpaneel zie je namelijk alleen de weerspiegeling van de voorruit. Eigenlijk had het glas schuin naar onderen moeten staan en niet andersom. Gezeur, als je bij zo’n exoot aan dit soort praktische dingen denkt, ben je ‘m niet waard.
Ook niet zo praktisch zijn de ver naar achteren doorlopende C-stijlen. Sla je rechtsaf over een fietspad, kan dat stuk stalen architectuur anderhalve fietser aan het oog onttrekken. Bij een ligfietser zie je alleen de gebalde vuist.

lancia-monte-carlo-10

Volgens Lancia levert de 1.995 cc (Fiat) achtklepper 120 pk. Ga je op je gehoor af, zijn het er minstens 400. Dat geeft in elk geval een heftige sensatiebeleving.
De remmen vertragen alleen na heftig en meermalig aansporen. Dat komt maar voor een deel omdat ze moeten worden ontlucht. Fiat vindt namelijk de schijfjes van de kleine 127 wel voldoende. Deze worden dan ook nog alleen vóór bekrachtigd, waardoor ze snel neigen tot blokkeren. Nee, bij deze auto niet meer.
De Montecarlo is een echte middenmotorsportwagen, die normaal zeer voorspelbaar en neutraal de hoek om gaat, ook bij flinke snelheden. Dergelijke auto’s staan er ook om bekend dat ze in het grensbereik zeer heftig en verrassend kunnen reageren, zeker op een natte weg. Aan extreme veegacties waag ik me echter nu maar niet, zeker niet met deze remmen. Een beetje stuurhulp zou geen overbodige luxe zijn. Door het minimale stuurwieltje ben je voortdurend keihard aan het werk, mede omdat er ook geen bekrachtiger is. Het originele wiel zou een stuk plezieriger zijn. Ongetwijfeld staat in het instructieboekje waar je dan je benen moet laten.

Lancia brengt de Montecarlo in Amerika uit als Scorpion, omdat Chevrolet de naam Montecarlo al gebruikt. Vanwege de emissie-eisen wordt een 1.756 cc dubbelnokker gemonteerd, met slechts 84 pk. Top 170 km/u, verdere toelichting overbodig…
De Europese versie wordt bij de introductie in 1975 niet slecht ontvangen. Wel is er kritiek op de slechte geluidsisolatie, het fantasierijke schakelen en de veel te snel blokkerende voorremmen. Allemaal problemen die een concern als Fiat in no time zou moeten kunnen verhelpen. Het lijkt echter alsof de Italiaanse gigant de interesse meteen al kwijt is. Het is voor de koper ‘take it or leave it’. Meestal wordt het dat laatste. Als de laatste Montecarlo in mei ‘78 van de band rolt, zijn er 3.854 verkocht en 1.801 Scorpions.

[nggallery id=117]

Punt uit? Nee, want de Montecarlo krijgt een herkansing! In 1980 staat op de salon van Genève een verbeterde versie. De ‘halve’ rembekrachtiging verdwijnt en er komen grotere schijven op de vooras. Een hogere compressie geeft een mooiere koppelkromme, terwijl de grille dezelfde vorm krijgt als bij de Delta uit die tijd. Verder zien we een verbeterd onderstel en een iets gewijzigd interieur.
Aardig geprobeerd, maar in juni 1981 is het na 1.920 stuks alweer afgelopen. Dat wil zeggen, wat betreft de straatauto’s. Sinds 1978 zijn flink aangepaste Montecarlo’s zowel in Europa als Amerika vrij succesvol op het circuit. Uit deze wedstrijdversie ontstaat in 1982 de prachtige en nu zeer gezochte Lancia 037 rallymachine. Maar dat is een ander verhaal. Ook zonder echt happy end.

You may also like

3 comments

  • Ivo Tiggelers 15 januari, 2013   Reply →

    Geweldig stuk tekst over een nog geweldigere auto.
    Ik zeg weg met alle dure ontwerpstudio’s; terug naar de liniaal!!!
    TOP!

  • Michel 16 januari, 2013   Reply →

    Gave combi, dat wit met rood! Zie je niet vaak. Lekker autootje om te rijden als ik het zo lees!

  • Stupendo 16 januari, 2013   Reply →

    Net als de X1/9 één van de vele Italianen die ik wel zou willen hebben. Wat kunnen de Italianen toch fraaie auto’s bouwen!

    Leuk geschreven overigens.

Leave a comment