De GTV heeft inmiddels flink wat circuitkilometers gemaakt. Aanpassingen aan de techniek, voor de eerste en de laatste keer zelf stickers plakken en brede glimlachen tijdens de eerste rondes op Assen, een trackday-auto is verslavend!
Helemaal leeghalen, dat is waar we vorige keer mee afsloten. En dat is gelukt. Het nog redelijk intacte interieur ging terug naar Robert de Graaf van Alfamotive, waar de GTV werd gekocht. Ook vloerbedekking, hemel, talloze kunststofdelen en andere overbodige zaken verdwenen in rap tempo uit de steeds lichter (beter gezegd: minder zwaar) wordende coupé. Na de nodige klusavonden, waarbij gezelligheid zeker zo hoog in het vaandel stond als productiviteit, konden we beginnen aan de volgende stap.
Dat betekent de stekker van de boormachine in het stopcontact en gaten boren voor de montagebeugels van de stoelen. De beugels voor de smalle kuip passen helaas niet in de gaten van de originele stoelen. Gelukkig hebben we Jeroen in het team, die beschikt over het juiste gereedschap voor zo’n klus én weet hoe je dat moet gebruiken. Paul en ik doen een stapje opzij. Als de beugels op de plek zitten kan het passen beginnen. De kunst is dat je de stoel zó monteert dat alle ‘coureurs’ een goede zitpositie hebben. Dat kan heel lastig zijn, maar gelukkig hebben wij de mazzel dat we alledrie ongeveer even lang zijn. De grootste van ons gaat eerst proefzitten. Die plaatst de stoel zo dat hij met zijn benen goed zit, maar niet verder weg dan noodzakelijk, daar is namelijk niets meer aan te bij stellen. Het stuur gaat in de verste positie. Daarna kunnen de andere twee passen, waarbij het stuur eventueel naar de bestuurder toegetrokken kan worden. Vervolgens kun je van ‘met de hand aandraaien’ over gaan op ‘goed vast’. Met rijders die veel schelen qua lengte zit je vast aan sledes, zodat je de zetel kunt verschuiven. Bij ons kunnen de gordels weer vast, waarbij het per auto zal het verschillen hoe je ze kunt monteren. Aan de buitenzijde zitten ze bij ons gewoon weer op de originele punten. Bij de middentunnel kun je het oog aan de buitenzijde van de beugel bevestigen. Het stuur en de stuurnaaf komen van L-Tec, het eigen merk van Biesheuvel Autosport. Gunstig geprijsd en geproduceerd in Italië, bij een bekende fabrikant van autosportspullen. Geen Chinees staal of matige afwerking dus, veiligheid voorop! De stuurnaaf is in verschillende lengtes te krijgen, zodat je precies de gewenste afstand kunt creëren, ook als je geen in afstand verstelbaar stuur hebt.
1 Weg met de uitgedroogde winterbanden! 2 De oude spullen gaan er onder uit onder het toeziend oog van opa en broer. 3 Jeroen is het meest gek op de sportschool, dat is soms handig bij het losdraaien van wat bouten en moeren. Ja, poetsen moet nog. 4 Klaar om gaten voor de stoelbeugels te boren. Hier ligt er nog een oude OMP stoel in de auto, die is gewisseld voor een nieuwe Sparco REV. 5 De in hoogte verstelbare Novitec-set aan de voorzijde is prima waar voor het geld. Verwacht geen spijkerharde raceset, maar het is een betaalbare oplossing voor een aanzienlijke verbetering. 6 Retourtje Biesheuvel Autosport. Dat blijft nooit bij alleen koffie.
Vervolgens gaat de GTV op de krik (met zware assteunen ondersteund), zodat de originele schokdempers en veren kunnen worden vervangen voor exemplaren van Novitec, een Stradale-instapset. In hoogte verstelbaar, dus niet qua hardheid, maar dat is voor dit ‘budget-project’ prima. Voor 600 euro ben je koopman. De achterzijde is helaas niet in hoogte verstelbaar, maar daarvoor hebben we toevallig nog een amper gebruikt setje van FK liggen. De achterzijde van Novitec gaat de verkoop in waardoor er € 150 retour komt in de ‘racepot’. Mede door de andere GTV-racer en een Spider 916 kent dit model voor ons weinig geheimen meer, wat het sleutelen een stuk makkelijker en sneller maakt. De montage levert nauwelijks hindernissen op. Alleen enkele bouten aan de achterzijde strubbelen een beetje tegen, ze zitten vaster dan gehoopt. Denk bij demontage van de voorpoten wel even aan goede veerklemmen. Helaas gebeuren er nog altijd ongelukken met losschietende veren, de krachten die vrijkomen zijn immens. Met het spul op de plek is het tijd om aan de voorkant de nodige keren te verstellen, te laten zakken, te kijken, koffie te drinken, op te krikken, weer te verstellen, opnieuw te laten zakken, te kijken, een biertje te nemen, etcetera. Is alles eenmaal naar de zin en zijn de 17” ‘Teledials’ met gebruikte semi-sticks gemonteerd, begint het zowaar op een trackdayauto te lijken.
Als de Alfa toch omhoog staat, is het wel zo handig om ook gelijk de uitlaat maar te demonteren. De dubbele DTM-pijp van Novitec, met demper zowaar, mag het veld ruimen. Die gaat dus ook weer de verkoop in, om niet veel later een koper te vinden. Wéér racepot-geld. Ook de middendemper verdwijnt, in de plaats komen een demperloze middenpijp en eindpijp van Ragazzon, aangeschaft bij Alfamotive in Heteren, dealer van het Italiaanse uitlatenmerk. Bij een V6 zou een dergelijke setup voor absurde geluiden zorgen – ervaring, volgende keer meer – maar bij een TwinSpark is het precies goed. Een mooie donkere brom, maar geen problemen met de geluidseisen op het circuit. Overigens zou ik de open middenpijp niet direct aanraden voor straatgebruik, tenzij je een tamelijk sonore brom wilt bij constante snelheden. Gelukkig hebben we daar op het circuit geen last van.
1 Gelukkig geen vaste bouten en moeren bij de uitlaat. Een ideale werkhouding is het niet. 2 We kunnen het niet vaak genoeg zeggen: plaats goede, op het gewicht berekende assteunen! 3 Een periscoop? Nee, de luchtslang van het BMC CDA filter. 4 Een rooster moet de grote plukken rubber en stenen weghouden uit het filter. 5 En ineens staat er een aantrekkelijke trackdayauto, klaar voor actie.
Nu de lucht een fractie beter weg kan, mag er ook wat meer naar binnen. Dat kan door de montage van een BMC CDA Carbon airbox. Een beproefd recept; dit gesloten systeem houdt warme lucht buiten, maar laat wel heel veel koude lucht op een snelle manier naar binnen. Tuners zoals H&S Corse werken er graag mee en die werken volgens het principe ‘meten is weten’, dus dan moet het voor ons ook goed genoeg zijn. Bij een dergelijk systeem moet je zelf even uitzoeken hoe je de bijgeleverde luchtslang via een slingerweg naar beneden zo veel mogelijk koude rijwind laat pakken. Bij onze GTV gaat dat veel gemakkelijker. Die heeft namelijk geen koplampen meer, waardoor de slang bijna rechtdoor naar voren kan, om met een kleine knik door de binnenste opening van de linker koplamp alle lucht te pakken die hij pakken kan. Om rondslingerende plakken rubber, stenen uit de grindbak en ander ongewenst materiaal buiten te houden, zetten we zwart aluminium ‘kippengaas’ achter de openingen.
Hoewel de auto nog moet worden uitgelijnd, kunnen we alledrie niet wachten op een proefrit! Het op zondag uitgestorven industrieterrein is daarvoor de aangewezen plek. De bijna lege tank wordt aangevuld met een jerrycan RON98, de vloeistoffen nog even gecontroleerd en dan is de beurt aan Jeroen en Paul om een eerste rondje te rijden. De glimlach die beide heren bij terugkomst op het gezicht hebben zegt alles. De auto lijkt echter wel ‘over eieren te rijden’, de sporing en het camber aan de voorkant staan vermoedelijk alle kanten op, maar het lekkere gevoel is er. Na de nodige rondjes met meer geluid dan op deze locatie verstandig is, is het mooi geweest. Naar binnen met de GTV, tijd voor een afspraak voor het uitlijnen. Menno Rolff van Autoservice 7Poort in Zevenaar bevindt zich op steenworp afstand en heeft veel ervaring met onderstellen en uitlijning. Zo heeft hij onder andere het nodige gedaan in de Seat Endurance Cup. Met veel kennis van zaken stelt Menno de GTV af, waarbij hij duidelijk aangeeft dat dit geen stand is ‘voor de APK’, maar wel voor het circuit. Als ik auto terugstuur richting de zaak had het verschil niet groter kunnen zijn, zó hoort het dus!
Technisch mag er dan nog volop verbetering mogelijk zijn, het oog wil natuurlijk ook wat. En dus mag er belettering op de GTV. We houden het eenvoudig en niet te bont. Wegbrengen naar een specialist om de auto te laten bestickeren? Dat zou de beste optie zijn, ware het niet dat we soms ook even aan het budget moeten denken. Aldus bestellen we een lading stickers, dat opplakken moet niet zo’n karwei zijn toch? Het ziet er immers altijd zo simpel uit… Goed, bij deze onze oprechte excuses aan bedrijven die gespecialiseerd zijn in dit werk. Sorry dat we dachten dat wij dat op een warme zaterdagochtend ook wel even zouden kunnen fiksen. De kleinere stickers vallen nog wel mee, al is klein in dit geval relatief en moet je verdomd goed oppassen op gebogen oppervlakken. De ‘aanbrenglaag’ waar de stickers op zitten is best stug en het is een klus van jewelste om het meterslange CORSAITALIA op de flanken aan te brengen. Verschillende rondingen, in hoogte en breedte, maken dit tot een gevalletje ‘eens en nooit meer’. Na wat youtube-video’s dachten we het namelijk echt wel te kunnen. Het blijkt al snel dat we links te veel water en sop gebruiken, rechts te weinig, om de mix vervolgens pas echt redelijk voor elkaar te hebben als we bij de daksticker aangekomen zijn. Daar word je dan weer geconfronteerd met een vrijwel onmogelijke werkpositie. Je voelt het al aankomen, dit gaat geen hobby worden, hoewel het eindresultaat nog redelijk tevreden stelt. Niet met een vergrootglas kijken graag.
De eerste PISTA Trackday die we met de GTV rijden is begin 2021, de Alfa gaat mee op de autoambulance. De auto krijgt op het circuit amper rust. Ondanks de behoorlijk grote brandstoftank moet er gaandeweg de dag toch getankt worden, want met drie man is er steeds wel iemand die wil rijden. De GTV blijkt een leuke auto op het circuit. Oké, door zijn gewicht is ‘kanon’ niet het eerste wat in je opkomt bij het accelereren, maar de wegligging maakt een hoop goed. De coupé is eigenlijk niet van zijn spoor af te krijgen. Heel stabiel en zonder vreemde neigingen in het grensgebied is de auto ideaal om ervaring in op te doen. Ga je te hard een bocht in, volgt natuurlijk onderstuur, maar verder is het lekker gooien en smijten met de GTV, die als een trouwe hond keurig de kant op gaat die je hem op stuurt. De kuipstoel zorgt voor ongelofelijk veel meer gevoel met de auto dan het standaard meubilair. Dat is prima voor lange afstanden zonder veel stuurwerk, maar de zijdelingse steun is zelfs voor sportief straatgebruik al veel te weinig, laat staan op het circuit. De 2.0 TwinSpark geeft geen krimp en overtuigt de hele dag door met een constante temperatuur en praktisch geen olieverbruik (ongeveer 0,3 liter). Echt temperamentvol is de motor niet, wat deels komt omdat het een zogenoemde fase 3 is, met extra katalysatoren in het uitlaatspruitstuk. Deze versies staan bekend om een lui middengebied en weinig enthousiast reageren op het gaspedaal, daar moeten we dus nog mee aan de slag. Hoog in de toeren klimmen wil hij wel, maar schakel je wat vroeger op omdat dat in een bocht soms beter uitkomt, verlang je naar meer vermogen.
Tijdens PISTA ‘Edizione 4’ op 12 oktober mag de GTV voor de tweede keer laten zien wat hij kan. Eigenlijk in dezelfde staat, slechts wat extra stickers onderscheiden de GTV van het vorige optreden. Wederom overtuigt de rode racer in betrouwbaarheid en plezier; zo’n 75 rondjes tellen we achteraf op de app die we gebruiken om de rondetijden te meten. Zelfs de remmen hebben niet gepoogd ons het tempo te laten minderen, terwijl die nog in originele staat verkeren. Daar gaat wel wat aan gebeuren, want alleen met meer remkracht kun je al heel veel tijd op een ronde winnen. Je merkt toch dat je rekening houdt met de originele staat van het spul, waardoor je veel te vroeg remt. Het gaat strikt genomen natuurlijk niet echt om de rondetijden, maar de eerlijkheid gebiedt te zeggen dat als je met z’n drieën in een auto rijdt, je toch stiekem wel wilt weten hoe lang je over een rondje doet. De eerste circuitdag, dit voorjaar, zijn we vergeten de app tussentijds aan te passen, zodat we één lange sessie hebben gedaan. De snelste ronde die dag is 2:15.7, geen idee door wie die is gemaakt. Afgelopen keer zit iedereen kennelijk lekkerder in de auto, we zijn allemaal sneller dan de eerste keer. Mijn snelste rondtijd is 2:13.73. Niet onaardig, maar het kan een stuk sneller, alleen al door overal later te remmen. Ook moet de Strubben, de langzame bocht na de lange doorhaler aan het begin, een stuk rapper kunnen. Omdat de GTV relatief zwaar is en niet beschikt over honderden peekaas moet je daar de gang erin houden en dat is even zoeken. Ook kom ik er gaandeweg de dag achter dat de Stekkenwal en De Bult veel harder kunnen dan het aanvankelijk lijkt. Dat wordt het huiswerk voor de volgende keer, samen met onderhoud voor de remmen, een nieuwe aandrijfas links, een manier zoeken om de katalysatoren te verwijderen en nog wat gewichtsbesparing. Het klusseizoen is geopend, ook dat voor de 3.0 trouwens, want eigenlijk behoor ik namelijk helemaal niet in de rode GTV te rijden.
| Wat | Waar | Hoeveel |
| Alfa Romeo GTV 2.0 T-Spark | Alfamotive Heteren | € 1.500 |
| Kuipstoel Sparco | Biesheuvel Autosport | € 405 |
| Kuipstoel Sparco (gebruikt) | Alfamotive Heteren | € 50 |
| Sportstuur + naaf | Biesheuvel Autosport | € 180 |
| Wielen | € 0 | |
| Banden semislick (gebruikt) | € 200 | |
| Novitec schroefset | € 600 | |
| Verkoop Novitec schroefset achteras | Wegens niet nodig | – € 150 |
| Ragazzon middenpijp | Alfamotive Heteren | € 197 |
| Ragazzon eindpijp | Alfamotive Heteren | € 353 |
| Verkochte delen | Wielen, banden, uitlaat, stuur, lampen. | € 480 |
| Totaal | € 2.855 | |
