Als tienjarig jochie staat Fabrizio Minotto met open mond en een schaalmodel van een 250 Testarossa in zijn hand te kijken naar de Ferrari’s Monza, Mondial en 290 Mille Miglia die tijdens de Mille Miglia in zijn kleine, pittoreske dorpje voorbij vliegen. De benzinelucht, de galm van het motorgeluid tegen de oude muren, kippenvel. Later, als hij groot is, zal hij ook een dergelijke auto bouwen. De jaren vliegen voorbij en in de schuur van vader Antonio ontstaat iets unieks. Nu, ruim zestig jaar later is de Minotto klaar.
Het zou het begin van een prachtig verhaal kunnen zijn, maar verder kan de werkelijk niet afstaan van de voorgaande regels. Minotto is geen achternaam van de bouwer, beslist niet. Het is een speelse verbastering van ‘mien oto’ en dan wel de auto van Hans Teijgeler, Nederlander in hart en nieren. Wat zijn hoofd bedenkt, maken zijn handen, al van jongs af aan: ‘Toen ik 14 was wilde ik een surfplank, maar die kon ik niet betalen. Ik maakte er dus maar zelf eentje. Niet veel later was ik aan de bak voor vriendjes uit mijn klas. Enkele jaren later hetzelfde verhaal met zeilen voor diezelfde surfplanken.’ Als Hans 27 jaar oud is bouwt hij zijn eerste vliegtuig. Je denkt misschien aan een soort reuzenvlieger, voortgestuwd door een op een accuboormachine gelijmde propeller, maar daarin vergis je je. Het gaat om een uiterst professioneel vliegtuig dat niet is te onderscheiden van een in een grote fabriek gebouwd exemplaar. De jaren vliegen voorbij en Hans heeft inmiddels een Ferrari 308 GT4 Dino, waarmee hij geregeld de Mille Miglia bezoekt met wat autovrienden. Iedere keer is er één type in het bijzonder dat zijn aandacht trekt: de bloedmooie Barchetta’s, zoals de Ferrari 500 Mondial, 750 Monza, Testa Rossa en Maserati 300S.
Net als bij de surfplank in zijn jeugd is de aanschaf van een open tweezitter echter niet mogelijk; perfecte exemplaren ‘doen een miljoen of twintig’. Wat je doe je dan? Vrijwel iedereen zou het bij dromen laten, maar Hans besluit het bijna onmogelijke te gaan doen: hij beslist een interpretatie van een Barchetta te bouwen, met techniek van nu en dermate perfect dat het tot een kleine serie zou kunnen leiden.
Het is alweer de nodige jaren geleden dat de eerste lijnen op papier zijn gekomen. Dat de vorm aan oude Ferrari’s doet herinneren zal niemand verrassen, toch is het geen één op één kopie. De eerste schetsen worden omgezet in CAD- en 3D-tekeningen, het project lijkt daarmee officieel van start te zijn gegaan. Aanvankelijk is de krachtbron nog weinig Italiaans. Hans: ‘In eerste instantie dacht ik aan de motor uit een BMW M3, die past er namelijk mooi in. Gekscherend riep ik echter tegen diverse mensen dat een Ferrari-blok ook prima zou passen en gaandeweg vond ik dat ik eigenlijk niet meer terug kon.’ Het zoeken naar een geschikte kandidaat was nog niet zo makkelijk. Een V8 was eigenlijk geen optie, die zijn door de blokhoek allemaal te breed.’ Waar menigeen dan maar naar een kleinere motor zou gaan zoeken, vindt Hans een andere optie: een V12, die door zijn smallere layout wel past. Hij vindt een donor in de vorm van een Ferrari 612 Scaglietti met wat achterschade. De motor, met 540 pk en 590 Nm, is in topstaat, de Minotto wordt vakkundig om deze zesliter twaalfcilinder heen ontworpen. De krachtbron komt in zijn geheel achter de vooras te liggen, de lange motorkap is daardoor niet alleen voor de sier. Bijkomend voordeel is dat aan de voorzijde maar een zeer geringe overhang nodig is, wat een klassiek ogend front mogelijk maakt. Denk vooral niet dat er onder de motorkap nog veel ruimte overblijft, het past allemaal ‘op de millimeter’. Dat geldt in het bijzonder voor de prachtige zelfontwikkelde spruitstukken. Die vormen zo’n beetje de grootste uitdaging, de beschikbare ruimte is maar nét voldoende.
De jaren vorderen en Minotto krijgt vorm. Het buizenchassis wordt omhuld door een volledig uit carbon opgetrokken carrosserie. Hans heeft ook nog even gedacht aan aluminium maar de twijfel duurt maar kort: ‘Het concept is klassieke looks met moderne techniek. En de stand der techniek is carbon, geen aluminium. Bovendien kun je het overal exact zo dik – of beter gezegd dun – maken als je wilt. Het resultaat is een carrosserie (red.: alles wat rood is) die alles bij elkaar 26 kilogram weegt. Bij aluminium zou dat zeker het dubbele zijn geweest, zonder alle montagedelen die je extra had moeten maken. Het lijkt allemaal van een leien dakje te gaan, maar Hans twijfelt meerdere keren of doorgaan nog zin heeft: ‘Je loopt soms tegen dingen aan waardoor je je hele plan weer drastisch moet aanpassen. Dit ook omdat het niet de bedoeling was een unieke auto te bouwen die best wat onvolkomenheden mocht hebben, maar de eerste van wat een serie zou kunnen worden, zonder fouten.’
Qua remmerij kiest de ambitieuze constructeur voor materiaal van HiSpec, in een niet eens absurde maat, want de auto weegt niet zo heel veel. De 18” spaakwielen zijn op maat gemaakt. Hans is op dat vlak nog bezig met een alternatief: ‘Ik heb niet gekozen voor die maat omdat de remmen er in moesten passen, maar omdat er in 17” geen bandenmaat was die goed genoeg was voor de te verwachten prestaties. Inmiddels is er in die maat wel geschikt rubber te krijgen, dus vermoedelijk staat de Minotto over een tijdje op een maatje kleiner, wat een iets klassiekere uitstraling geeft.’
Nog niet aan bod gekomen is het interieur. Het zeer minimalistische interieur om precies te zijn. De twee aluminium kuipstoelen zijn voorzien van onbeklede kussentjes. ‘Dat wordt binnenkort anders’, verzekert Hans: ‘Ze worden keurig bekleed, vermoedelijk in chocoladebruin of misschien zwart. De zijkanten van het dashboard worden dan meteen meegenomen.’ Het dashboard op de foto’s is nog niet definitief. In grote lijnen verandert er niets meer, maar het wordt nog wat mooier dan het al is. De tellers worden enigszins verzonken gemonteerd en de indeling van de schakelaars moet ook nog worden aangepast. Daarna wordt het aluminium gedeelte afgewerkt met een subtiel lijstje. Verder zie je om je heen vooral buizen, hendeltjes en schakelaars. Het lijkt bijna op een vliegtuigcockpit, niet zo verwonderlijk, gezien Hans’ passie voor de luchtvaart.
Hans is een ware enthousiast, een liefhebber die dit uit pure passie doet. Hij verontschuldigt zich voor kleinigheden die nog niet klaar zijn. Het zijn stuk voor stuk dingen die alleen nog maar beter worden, negenennegentig procent van de medeliefhebbers ziet nu namelijk een auto die af is, op de kussentjes na. Hans denkt daar anders over en is nog druk bezig: ‘De afgelopen twee maanden heb ik meer dan 5.000 kilometer gereden, ik wil alle kinderziektes eruit hebben. Dat lijkt nu wel zo’n beetje het geval. Ik test nog even door en dan kunnen de bestellingen geplaatst worden. Met een andere motor dan…’ Een andere motor, wat krijgen we nu? Inderdaad. Hoe waanzinnig de twaalfcilinder ook is, als de productie straks op gang komt, voldoet deze motor niet aan de Euro 6 norm. Daarmee wordt het uitzonderlijk lastig om een kenteken voor de auto te krijgen. De Hilversumse techneut legt uit: ‘Door de Brexit is het straks niet meer mogelijk via Engeland – daar hebben ze een mooie regeling voor dit soort projecten – een kenteken op de auto te krijgen en daarna in Nederland bij de RDW aan te kloppen. Dat ging bij deze auto nog wel. Straks gaat de motor een grote rol spelen.’ Het mag wellicht als een tegenvaller voor Hans klinken, maar zo vat hij het niet op: ‘De huidige set-up is eigelijk absurd: met 600 pk en ongeveer 985 kilo, zonder hulpsystemen, is deze auto voor gewone stervelingen een ‘stap te ver’. Het is een beetje Dr. Jekyll and Mr. Hyde. Voor het oog is het een klassieke sportwagen met moderne trekjes, maar als je gaat rijden is het eigenlijk alleen nog de motor waar het om draait. Die voert dan totaal de boventoon, de auto wordt een raket op wielen.’ Voorzichtig vraag ik naar de kanshebbers, als het om een mogelijke krachtbron gaat. Gelukkig komt Hans met een geruststellend antwoord: ‘Ja, een goeie. De balans voor deze auto is denk ik perfect als het vermogen op een pk of 300 á 350 ligt. En het moet natuurlijk Italiaans zijn, zonder turbo. Mijn voorkeur gaat uit naar de V6 van Alfa Romeo, de Busso. De 3.2-variant is om te toveren tot een 3.7 en dan is dat gewenste vermogen prima te halen. Het blok is Italiaans, kan waanzinnig klinken en past bij het karakter van de auto. Oh, en de auto wordt er nog een slordige 100 kilo lichter van.’ Voor het idee: qua gewicht zit de Minotto dan iets onder de Alfa Romeo 4C, het vermogen ligt een pk of 80 hoger. Met 320 pk en 885 kilo moet iedere pk 2,76 kilo meeslepen. Met de huidige Ferrari-motor is er per pk zo’n 1,7 kilo te bewegen, dat is een gunstiger specifiek gewicht dan bij een Bugatti Veyron. Hans is enthousiast over de Busso: ‘De motor past goed, ik heb contacten die hem Euro 6 kunnen krijgen en hij maakt de Minotto waarschijnlijk tot een nóg betere auto, met een voortreffelijke balans. Sturen moet een nóg groter feest worden en aan power is er totaal geen gebrek.’ Er is overigens nog een alternatief. Hans is aan het kijken naar twee compacte V12-motoren, speciaal voor de Minotto ontwikkeld. Dat stadium is nog ietsje verder weg dan dat van de Busso, maar als je de Minotto eenmaal in het echt gezien hebt, weet je dat Hans niet iemand is die voor de simpelste weg kiest.
De Hilversummer raakt niet uitgepraat over de ontwikkeling van zijn creatie, maar er ontstaat mede door al dit enthousiasme zo langzamerhand ook een ernstige drang om er een stukje mee te gaan rijden. Hans vindt dat gelukkig een goed idee en legt me uit hoe ik het beste in kan stappen: ‘Het leer zit er toch nog niet in dus ga maar met je voeten op de stoel staan, dan laat je je daarna in de auto zakken.’ Zo glijd ik makkelijk op mijn plek. Gelukkig heb ik geen brede sportschoenen aan, daarvoor is geen ruimte bij de tamelijk dicht bij elkaar geplaatste pedalen. Dat wordt bij de productieversie overigens wat ruimer. Het gaat goed, al zit ik wat ver van de pedalerie af. Ik zoek naar een hendeltje om de stoel te verschuiven maar dat is er niet. Hans moet lachen: ‘De stoelen zitten vast, je kunt wel de pedalen naar je toe halen’, zegt hij terwijl hij naar een hendeltje wijst dat ik nog niet gezien had. Een kleine handbeweging later zit ik perfect. Ik zet de hoofdschakelaar om en denk vervolgens de motor te kunnen starten door op de startknop te drukken. Zo gemakkelijk gaat dat echter niet. Hans legt uit: ‘Dat eerste knopje is eigenlijk het eerste klikje van het omdraaien van de contactsleutel. Omdat er geen contactsleutel is en je volgens de EU-regels een elektronische beveiliging moet hebben, heb ik het zo gemaakt dat er wanneer je die schakelaar omhoog zet nog niets gebeurt. Haal je dan een ID-tag langs de onderkant van het dashboard, kun je de motor op gang brengen met de startknop.’ Ik leg mijn wijsvinger op het aluminium knopje en de Minotto laat met een ferme schreeuw de mussen tot in de verre omgeving uit het veld opvliegen. Na een halve seconde zakt het toerental en verbaas ik me over de mooie, rustige loop. Even voel ik, met de pook in de vrijstand, aan hoe het gaspedaal reageert. Met de snelle conclusie dat dit absurd direct is; de naald van de toerenteller maakt meteen een rigoureuze zwieper naar de andere kant. We rijden weg, amper toeren makend komt de vederlichte creatie in beweging. Het schakelen voelt tamelijk direct aan, hoewel je gelijk merkt dat je met een moderne versnellingsbak te maken hebt, de klassieke mechanische klik-klakjes ontbreken. Tijd om daarover na te denken heb ik echter niet want ik geef een beetje gas. Wat resulteert in een acceleratie om bang van te worden. Het pedaal zit nog maar halverwege, maar de Minotto vliegt over het asfalt. Zelden heb ik een auto gereden waarvan de motor zo ontzettend weinig moeite hoeft te doen om je zo gigantisch te laten versnellen en dat allemaal zonder elektronische systemen die tractieverlies, plotselinge koerswijzigingen en blokkerende wielen tegen moeten gaan. We rijden op een pas aangelegde, mooi slingerende weg, wel open maar nergens heen leidend, dus verkeer is er niet. Ik besluit met enige angst voor wat komen gaat het pedaal in de tweede versnelling richting Moeder Aarde te drukken. Duizend bommen en granaten!!! De hel breekt los! Het gebulder en geblèr van de uitlaten is intenser en luider dan bij de heftigste vuurwerkshow en ondertussen word je richting horizon gekatapulteerd. Het rode gebied op de toerenteller begint bij 7.500, maar bij 6.000 houd ik het voor gezien en schakel ik naar de drie om hetzelfde kunstje nog een keer te herhalen. Kijkend naar de snelheidsmeter is het alsof ik een sprong in de tijd heb gemaakt. Mijn brein zegt dat ik tijdens de afgelopen seconden niet veel meer dan 80 km/u heb kunnen bereiken, maar het is meer dan het dubbele. Het is niet te geloven dat een rijdend object zo hard kan accelereren. Ondertussen verorbert de Minotto ook nog eens zeer gewillig bochten. De vreselijk directe stuurinrichting is bekrachtigd, maar dat zit de speelsheid en het stuurgevoel nauwelijks in de weg. Met precieze bewegingen is de Minotto perfect van de ene bocht de andere in te sturen. Ik moet toegeven dat ik met deze unieke creatie niet het onderste uit te kan durf te halen. Hans demonstreert even wat de Minotto op dat vlak kan. Tractie en stabiliteit zijn dermate goed in evenwicht dat je iedere milliseconde beseft de baas te zijn over de raket waarop je vastgeknoopt zit. Simpelweg ontzettend indrukwekkend…
Ook als je er een wat meer alledaags tempo op na houdt, word je getrakteerd op een volle lading puur autoplezier. Je bent alleen met autorijden bezig, vergeet de alledaagse beslommeringen, hoort de zuurstof door de vlak achter het dashboard gesitueerde luchtfilters stromen, voelt wat er onder je gebeurt en proeft zelfs die net niet op tijd weggevlogen vlieg die binnenkomt als je blijft praten wanneer je beter je mond had kunnen houden. Die pure, ongefilterde beleving is voor Hans een bewuste keuze geweest: ‘Omdat we niet elk weekend op de Nürburgring zitten, maar eerder tussen de fietsers op een dijkweggetje, heb ik er naar gestreefd om niet perse de prestaties, maar vooral de rijbeleving op 1 te zetten. Ook bij een klein beetje christelijke snelheden. Dáárom heb ik gekozen voor deze plaatsing van de luchtfilters, dáárrom is er geen rubber te bekennen in de wielophanging, maar heb ik alleen maar lagers gebruikt, dáárom moet je die bak wind in je gezicht krijgen. Ga zo maar door.’ Ik hoor alles wat hij zegt, maar wil eigenlijk alleen maar bochten maken, gas geven, de verslavende soundtrack horen. En het mag, Hans heeft geen haast en laat me met volle teugen genieten van zijn werkelijkheid geworden droom.
Al dezelfde avond krijg ik wat appjes van mensen die op de sociale media hebben gezien dat ik met de Minotto op pad ben geweest. Waar het mee te vergelijken is, vraagt er eentje. Een verdomd lastige vraag. Het zijn in ieder geval niet de moderne Ferrari’s waarmee je deze auto moet vergelijken, die zijn veel te gemakkelijk hanteerbaar in vergelijking met de Minotto. Zo puur als deze ‘barchetta’ is geen enkele moderne auto. Het zijn echter ook niet de unieke klassieke Ferrari’s, waardoor het idee is ontstaan, die zijn lang niet zo direct en explosief. Er is eigenlijk slechts één model dat me te binnen schiet als ik de combinatie van snelheid, gevoel, explosiviteit en emotie combineer: de Ferrari F40. Ook bij die auto heb je het gevoel dat je met een paar riemen op een raket bent geknoopt en het geheel met een stuur in bedwang mag zien te houden. Ook die ras-sportwagen kan meer dan je eigen angst in eerste instantie toelaat. Ook de F40 zegt tegen de bestuurder: ‘Jij bent zelf de veiligheidssystemen, ik heb ze namelijk niet’ en ook die Ferrari is de droom van veel autoliefhebbers. Bij mij staat die mijlpaal in de historie van Ferrari van vanaf nu zij aan zij met de Minotto.
————————————————
Helemaal zelf?
Hans maakt het niet mooier dan het is, de Minotto is zijn idee. Als je iets dergelijks begint kun je twee paden bewandelen. Óf je doet letterlijk alles zelf en krijgt een auto die in het beste geval naar je eigen wens is en laat het daarbij, óf je bedenkt het zelf en laat de beste mensen in hun vakgebied hun ding doen. Hans bewandelde de enige juiste weg als je bedenkt dat hij voor een serieproductie wil gaan. Hij vond een CAD-tekenaar, een gespecialiseerd bedrijf hielp mee met het maken van de perfecte carbon koets, de ophanging werd samen met experts ontwikkeld, de buizen voor het chassis werden door een bedrijf met CNC machines gesneden, etcetera. Hans noemt één persoon nog in het bijzonder, Rutger Meijer: ‘Rutger heeft gouden handen, ik een redelijk gouden koppie, dus samen kunnen we veel.’ Hans kende Rutger uit de luchtvaart, waar Rutger dagelijks met de techniek van vliegtuigen bezig was. Al vroeg in het project bood Hans Rutger een fulltime baan aan om aan de Minotto te werken, een kans die Rutger meteen met beide handen aanpakte. Hans is hier heel expliciet in, de Minotto is een creatie van hen samen. Nu de eerste auto klaar is kan er van start worden gegaan met de productie van andere exemplaren.
