Het verhaal over deze waarschijnlijk unieke racewagen is weer een typisch staaltje Italiaanse auto-improvisatie. Uiteraard is lang niet alles wat er toe doet gedocumenteerd, maar het resultaat is nog steeds verbluffend, in diverse opzichten. Dit is een Fiat 1100 ‘Ala d’Oro’, laten we ‘m zo voorlopig maar even noemen.
Tekst: Bart van den Acker, fotografie: Carlo te Lintelo
De jaren direct na de Tweede Wereldoorlog zijn op z’n zachtst gezegd roerige tijden. Dat geldt zeker in Italië, dat door de politieke keuzes van Benito Mussolini tot de verliezers van die oorlog moet worden gerekend. In elk geval hebben de Geallieerden het grotendeels voor het zeggen. Dat heeft goede en mindere kanten. Om binnen onze interessesfeer te blijven: een Amerikaan, ‘Wacky’ Arnolt, sleurt Bertone weg van de rand van de afgrond en de achtergelaten militaire vrachtwagens en en aanverwante voertuigen vormen voor Ferruccio Lamborghini de basis voor zijn latere tractorenfabriek. Als vliegtuigfabrikant heb je het een stuk lastiger. Niet alleen is de vraag naar gevechtsvliegtuigen ineens opgedroogd, vliegtuigfabrikanten als de Officine Meccaniche Reggiane in Reggio Emilia wordt het zelfs verboden nog vliegtuigen te bouwen. Tja, wat dan? Gelukkig is daar Franco Bertani. Veel weten we niet over deze man, maar reeds vóór de oorlog is hij actief in de autosport met vroege creaties van Stanguellini. Hij ziet een mogelijkheid om zowel de expertise op het gebied van aerodynamica als de vaardigheid van de vliegtuigbouwers om aluminium te vormen op een andere manier te gebruiken: voor het bouwen van supergestroomlijnde racewagens. Wij nuchtere Noorderlingen zouden zeggen: heeft het door de oorlog geteisterde land geen andere, grote noden, maar hé, dit is Italië! Tegen alle verdrukking van die dagen in bouwt Cisitalia al een serie racewagens voor een competitie met technisch gelijke kansen. Enzo Ferrari lanceert in 1947 zijn eerste echte Ferrari’s en in hetzelfde jaar wordt op 21 en 22 juni ook de eerste naoorlogse Mille Miglia gehouden.
De precieze oorsprong van Ala d’Oro, de naam van de carrosseriefabriek van Bertani, is niet geheel duidelijk. Letterlijk vertaald is het ‘gouden vleugel’ en een verwijzing naar het verleden van het bedrijf als vliegtuigbouwer. Grappig is dat Aermacchi, eveneens van origine een vliegtuigbouwer, na de oorlog begint met de productie van motorfietsen en eveneens roem oogst met een Ala d’Oro, zij het later dan de carrosseriebouwer. Hoe dan ook, Bertani is heel serieus. Hij zorgt dat vliegtuigontwerper Edmondo del Cupolo (‘koepel’: hoe toepasselijk) spaghetti op zijn bordje houdt en hij neemt Aurelio Lampredi in dienst vanwege zijn expertise op het gebied van automotoren. Aurelio is dan nog een onbekende jongeman, amper dertig jaar oud. Later ontwerpt Lampredi de grote V12 van Ferrari en in de jaren zestig geeft hij bij Fiat heel gewone gebruiksauto’s toch een vleugje sportiviteit mee. Gezien de vooroorlogse relatie is het logisch dat Bertani ook weer contact opneemt met Stanguellini.
Volgens de documentatie over dat sportwagenmerk zijn er vijf exemplaren gebouwd van de Stanguellini 1100 met Ala d’Oro stroomlijnbody. Het is een logische vergissing te denken dat de blauw/grijze die op deze pagina’s de hoofdrol speelt er eentje van is. Maar helaas, dat klopt niet. Overigens is Ala d’Oro als onderneming niet echt een succes. Het bedrijf is begin 1947 opgericht, maar in ’49 trekt Bertani er al de stekker uit om directeur te worden van de automobielclub in Reggio Emilia. Hoeveel auto’s het bedrijf heeft gebouwd is niet duidelijk. Ik heb er acht met zekerheid kunnen achterhalen, het zullen er wel wàt meer zijn, maar zelfs de grootste optimist komt niet verder dan ‘enkele tientallen’.
Rob Peters, sinds vorige zomer eigenaar van deze wellicht volkomen unieke Ala d’Oro, is na aanschaf diep in de research gedoken en heeft onder meer via het archief van het Mille Miglia-museum het nodige weten te achterhalen. Logisch, als je zoiets bijzonders in bezit hebt, wil je er toch ook àlles vanaf weten? Er komt een andere naam om de hoek kijken: Alberico Cacciari. Hij is één van de vele Italiaanse amateurcoureurs en het vooruitzicht op de eerste naoorlogse Mille Miglia brengt bij hem, net als bij velen, het nodige in beweging. Cacciari heeft in het dagelijks leven een bedrijf in metaalwaren in Bologna en heeft ook connecties bij Stanguellini. Hoe we dat allemaal weten? Oh, simpel, we hebben correspondentie van de man gezien op het briefpapier van zijn bedrijf. Een gloednieuwe racewagen is voor hem blijkbaar even te hoog gegrepen, maar hij wil wel serieus meedoen. Hij koopt (de restanten van?) een Fiat 508 S ‘Coppa d’Oro’ met Ghia-carrosserie uit 1934. Dat zijn ontzettend leuke en lieve autootjes, maar hup, die ouderwetse carrosserie moet er toch wel af. De technische basis van die 508 S wordt gebruikt voor wat misschien wel de éérste stroomlijncarrosserie van Ala d’Oro is. Inderdaad, ‘misschien’, want zeker is niets bij kleine fabrikanten in de avontuurlijke tijd van de naoorlogse wederopbouw. Een volbloed Stanguellini racemotor komt blijkbaar ook boven het budget. Cacciari laat er een nieuwe Fiat 1100-motor in zetten, maar die wordt natuurlijk wel flink gekieteld, met onder meer twee Weber carburateurs. Wie die motor onder handen neemt is niet bekend. Lampredi? Dat is heel goed mogelijk. Door deze gang van zaken heeft de auto nu nog steeds chassisnummer 508 S 043454, wat correspondeert met de basisauto uit 1934.
De auto krijgt niet alleen die geweldige stroomlijnbody, maar ook de geraffineerd gevormde, afneembare hardtop. Er is één foto bekend van een Stanguellini 1100 Ala d’Oro met zo’n zelfde hardtop, de andere exemplaren hebben dat niet, of die wordt niet gebruikt. Er speelt nog iets aardigs tussendoor. Op 2 mei 1947 schrijft Cacciari de auto in voor de Mille Miglia, met Fernando Fabbri als navigator, maar als onderdeel van ‘Squadra Stanguellini’. Als bouwjaar geeft Cacciari nu ineens ‘1947’ op en het inschrijfgeld bedraagt 15.000 Lire. Volgens de laatst bekende wisselkoers is dat ongeveer vijftien gulden, maar dat is in 1947 aanzienlijk meer; om de Italiaanse economie te stimuleren is de Lire sindsdien verscheidene keren gedevalueerd, een voor toeristen en exporteurs prettig lapmiddel dat sinds de invoering van de euro niet meer toegepast kan worden. Rob heeft correspondentie gevonden tussen Cacciari en de organisatie van de Mille Miglia. Daarin stelt hij de vraag of het klopt dat zijn auto rood zou moeten zijn. Hij is namelijk blauw. Waar zou die eis dan vandaan zijn gekomen? Is dat omdat het een Italiaanse inschrijving is, of vindt Stanguellini dat? De organisatie antwoordt dat het niet uitmaakt, men is waarschijnlijk blij met elke inschrijving. Het gekke is dat er ook nog een tweede inschrijfformulier boven water is gekomen. Dat is van precies een maand later: 2 juni 1947. Stanguellini wordt niet meer vernoemd, Cacciari schrijft zijn blauwe Ala d’Oro gewoon onder eigen naam in. De equipe Cacciari/Fabbri krijgt startnummer 100 toegewezen.
De Mille Miglia hanteert dan nog niet het systeem met de starttijd als startnummer. ‘s Avonds om 23.18 uur gaan ze van start op het parcours dat voor deze editie 1.823 kilometer lang is. Dit is trouwens de eerste Mille Miglia die op de kaart met de wijzers van de klok mee wordt gereden; voor de oorlog is dat precies andersom. Niemand weet waarom dit is gewijzigd. Voor het eerst wijst de pijl in het logo van de race ook naar rechts, niet meer naar links. En wederom weet niemand waarom, maar het kan wel met elkaar te maken hebben.
Ach, hoe graag hadden we hier nu geschreven dat Cacciari en Fabbri met deze blauwe Ala d’Oro een indrukwekkende prestatie hebben neergezet. Dat is niet het geval. ‘Ritirati’ meldt de MM-‘Identikit’, oftewel uitgevallen, al op het eerste traject, Rome hebben ze nooit gezien, althans niet deze keer. Overigens is ‘onze blauwe’ de enige Ala d’Oro in die Mille Miglia van 1947, géén van de Stanguellini’s met dezelfde carrosserievorm verschijnt aan de start. Dat sterkt me in de gedachte dat deze blauwe wel eens de eerste kan zijn geweest. Een jaar later, in de Mille Miglia van 1948, zijn er wel twee Stanguellini Ala d’Oro’s present, plùs onder startnummer 319 een Fiat 1100 Ala d’Oro, in handen van Braga en Baistrocchi. Zou dat ‘onze blauwe’ opnieuw zijn geweest, of was er nog een tweede exemplaar? Beide is niet bekend en wèl heel goed mogelijk.
Terug naar de huidige tijd. De blauw/grijze Ala d’Oro is al enkele jaren een bekende verschijning. Eerlijk gezegd dacht ik een tijdje dat er méér van bestaan, maar het blijkt gewoon steeds dezelfde auto te zijn. In elk geval heeft deze al diverse malen in de Mille Miglia meegereden en ik herinner me dat hij in 2016 te koop stond op Auto e Moto d’Epoca in Padova. Hoe komt Rob er aan? ‘Ik heb de Mille Miglia twee keer gereden met mijn Siata Amica. Leuke auto, maar ik wilde toch wel graag wat meer vermogen. Ik had meer eisen, want ik wilde er open mee kunnen rijden, met het stuur aan de linkerkant, en het moest een auto zijn van, laat ik zeggen, in elk geval vóór 1950. Ik vertel dat zo tegen een bevriende relatie, zelf ook een MM-deelnemer, en puur toevallig wist hij te vertellen dat deze Ala d’Oro opnieuw te koop was. Na “Padova” was de auto verkocht, maar medio vorig jaar was hij dus weer beschikbaar. De Ala d’Oro voldeed aan mijn eisen en ik heb direct toegehapt. Daarna heb ik dus pas geprobeerd zoveel mogelijk over de auto boven water te krijgen. Ik heb er ook ongeveer duizend kilometer mee proef gereden. Je moet toch flink wennen aan zo’n auto en ik heb een paar heel kleine modificaties uitgevoerd, die de auto geen geweld aan doen. Zo is de hele bank een paar graden achterover gekanteld, om meer steun in de bovenbenen te hebben en de rugleuning staat zo ook net iets verder achterover. Die vlijmscherpe schakelaar van de ruitenwissermotor heb ik ingepakt in schuimplastic, want die zit precies op de hoogte van mijn voorhoofd. Als ik een keer hard naar voren schiet, heb ik dat ding tegen mijn hoofd. Ik rijd de MM samen met mijn vrouw Tinie en vooral voor haar gemak heb ik aan de onderkant van het dashboard een handgreep gemonteerd.’ Maar ehhh… je hebt vooral open gereden toch? ‘Ja, klopt. De hele hardtop is met acht boutjes gemonteerd, die is er zo vanaf. Er hoort een aparte tweedelige voorruit bij, die hebben we in een kist meegenomen in de servicewagen, die komt er dan op. Ik heb ook gewoon twee nummerplaten aan de achterkant: eentje op de hardtop en eentje op de body. Kijk, als het nou eens een dag veel zou regenen en dat is vooraf bekend, dan kunnen we alsnog besluiten de hardtop te gebruiken. Die hele constructie leidde nog wel tot wat consternatie bij de technische keuring. Ik kreeg van zo’n juffrouw één goedkeuringssticker, maar ik heb dus twee voorruiten die ik kan gebruiken. Nou, daar moest wel even een keurmeester bij komen. Ik heb het uitgelegd en kreeg keurig een tweede sticker.’
Bij de technische keuring gebeurde nog iets bijzonders. Rob: ‘Ik zie op een gegeven moment een wat gedrongen, oudere man aandachtig bij mijn auto staan kijken. Ergens heb ik het gevoel dat ik hem ken, van een foto of zo. Dat blijkt te kloppen. Hij staat op verschillende oudere foto’s van de auto, want dit is Tonino Camilli, een vorige eigenaar, die er in 2002 al de MM mee heeft gereden. De communicatie is lastig, want hij spreekt geen woord Engels en mijn Italiaans stelt niet zoveel voor. Hij ziet direct wat ik heb aangepast en weet me in korte tijd veel te vertellen. De auto schijnt in 1951 nog te hebben meegereden in de Giro di Sicilia, maar toen had hij al een ander front. Hij heeft ‘m ergens begin jaren negentig ontdekt in een schuur aan de kust. De carrosserie was toen rood (red: toen wel!), de hardtop was eraf en hij had nog een ander front. Ik heb er foto’s van gezien, het zag er niet uit, deed me denken aan een botsautootje van de kermis. Tonino heeft de auto helemaal laten restaureren bij Faralli & Mazzanti in Pisa. Dat is een restaurateur die barst van het werk en op internet nauwelijks is te vinden’. De Lancia Astura Castagna die vorig jaar het concours Paleis ’t Loo won en in 2016 zelfs Villa d’Este blijkt ook daar te zijn gerestaureerd, maar dat terzijde. ‘Ze hebben de auto toen echt helemaal uit elkaar getrokken en ontdekten zodoende ook oude, blauwe lak. Daarmee was relatief eenvoudig te traceren welke auto het was. Tonino heeft de auto tot enkele jaren geleden gehad en sindsdien is hij dus een beetje van de een naar de ander gegaan, maar nu heb ik ‘m en ik hou ‘m lekker. Eerlijk gezegd vond ik ‘m eerst niet echt mooi, maar zo iets komt in de loop van de tijd vanzelf goed.’ Mooi of niet mooi, doet het ter zake? Dit is zo’n bijzondere auto dat zoiets niet meer telt.
We zien de Ala d’Oro vandaag eerst terug op een hefbrug. Een mooie kans ‘m van onderen te bekijken. Ongelooflijk. Waarschijnlijk is dit het werk geweest van Ala d’Oro: echt elke strip metaal, elk balkje is geperforeerd, met mooie ronde gaten, om het gewicht zo veel mogelijk te verlagen. Hoeveel, of beter, hoe weinig de auto nu precies weegt is niet bekend, want de RDW eist bij de kentekenkeuring dat de tank (van tachtig liter!) half vol zit en telt het gewicht van een bestuurder er voor het kenteken bij op. Gelukkig is uit de FIVA-pas nog een en ander aan technische gegevens te achterhalen, maar veel is het niet.
Hoogste tijd om te gaan rijden. Rob start de Ala d’Oro en we zijn opnieuw verbaasd over de auto. Wat zet die een keel op! Even later zit ik naast Rob in de nauwe cockpit op de rechterstoel werkt. De koude motor is wat nukkig, maar geleidelijk komt-ie los. Rob gebruikt de auto ècht, het is een racewagen, geen flaneerauto, dus het gas gaat erop. Ik begin steeds beter te begrijpen waarom je een lange rit liever maakt zònder die hardtop. Het geluid blijft er enorm onder hangen. Vanwege de temperatuur ben ik al gauw blij dat er geen zijruiten in zitten en op de korte versie van de ‘Targa di Veluwe’ die we voorafgaand aan de fotosessie rijden, stoot ik al een keer mijn hoofd.
Van de fotolocatie terug naar de thuisbasis gunt Rob me de mogelijkheid met de Ala d’Oro te rijden. Leuk… als ik erin kom! OK, ik ben van nature niet al te gymnastisch. Het piepkleine deurtje open, rechterbeen erin, lijf naar binnen. Nu moet ik even wringen om mijn been onder het grote stuur door te krijgen, terwijl mijn linkerbeen nog steeds buiten staat. Het deurtje is maar net groot genoeg voor maat 43, maar het vraagt zowel handen- als voetenwerk om erin te komen. Contact, starten gebeurt met een hendel met een rubber slang eraan, ergens onder het dashboard. ‘Vroaap!’, de opgepepte Fiat 1100-motor klinkt zoals je je dat voorstelt als je oude Michel Vaillant-strips leest. De staande pedalen werken lekker licht, bij wegrijden in het losse grind draait even het rechterachterwiel door. Rustig door naar twee. Dat gaat best, drie ook. De vierde versnelling wat moeizamer en alleen met heel rustig schakelen en even opnieuw ontkoppelen gaat het zonder kraken. De eerste paar keer dus niet. De puur mechanisch aangedreven toerentellernaald maakt vrolijke sprongetjes, de snelheidsmeter zit best ver buiten het gezichtsveld en wijkt volgens Rob minimaal 10 procent af. Ach, wat zegt snelheid nou? Op de schaal van rijplezier scoort de Ala d’Oro uitstékend, dat is veel belangrijker. De prestaties zijn bepaald levendig, vooral door het lage gewicht van de auto. De zitpositie vraagt gewenning, maar ik zal het ermee moeten doen, want er is niets verstelbaar. Het is bijna vloeken in de kerk, maar de hele houding doet me sterk denken aan een Jaguar XK120 waarmee ik eens reed: rechtop en dicht tegen het bijzondere, grote, vrijwel verticaal staande stuur. Het uitzicht is geweldig. Aan de voorzijde zie ik de welving van het front, met het begin van de waterval-achtige grille. In de op het dashboardgepositioneerde binnenspiegel is het nog gekker. Welke auto heeft nou vier achterruiten? Het grote stuur draait opvallend licht, maar voelt wat doods aan, er is geen duidelijke rechtdoor-stand. Gewoon niet sturen, dat kan ook. Terugschakelen met een flinke dot tussengas is een feestje. We zijn al snel terug bij Rob’s huis. Ik heb een indruk van deze uitermate vreemde vogel met gouden vleugels. Op de terugweg naar huis vind ik mijn Bertone ineens zo stil…
